Synkroniseringsenhet 12JS160T-1707140

Arbeidsprinsippet til den sekundære synkronisatoren i Steyr Fastrate ni-girkasse er å bruke friksjonen inne i synkronisatoren for å gjøre rotasjonshastigheten til utgangsakselen mer lik den til girene, og dermed unngå generering av tenner-gnidelyder når girene kobles inn på grunn av for stor hastighetsforskjell.

Nærmere bestemt, når en reparasjonstekniker demonterer den sekundære synkronisatoren og høyhastighetstennene på girkassen etter å ha byttet den, vil de oppdage at den sekundære synkroniseringen allerede er utslitt sammen med høyhastighetstennene. I mer alvorlige tilfeller kan friksjonsbeltet til høyhastighetsringen på synkronisatoren brenne ut, drivtennene kan bli blå, og det kombinerte laget kan være sterkt slitt og deformert. Hva kan være årsaken til at et så alvorlig problem oppstår på så kort tid? Den samme enheten og de samme komponentene, noen kjøretøy vil ikke møte en slik situasjon før de har kjørt 100 000 eller til og med 200 000 kilometer. Faktisk oppsto denne situasjonen da vi nettopp satte sammen girkassen, men vi så ikke hva som var inni.

Strukturen til Fastrate 12-girkasse er veldig kompakt. Mer erfarne reparasjonsarbeidere vil legge merke til at den sekundære synkronisatoren til Fastrate ni-girkasse har et stort aksialt gap mellom for- og bakakselen i girkassen. Når du skyver den forover og bakover, er det minst 5 mm mellomrom. Mens 12{10}trinns sekundærsynkronisering i utgangspunktet bare passer mellom drivtennene og reduksjonstennene, er avstanden veldig liten. Hvis flensen roterer sammen med bevegelsen og slagkraften, vil den sekundære synkronisatoren rotere sammen med den og bevege seg fremover. Imidlertid! På dette tidspunktet roterer ikke drivtennene! Høyhastighets kjegleringen til synkronisatoren har ingen smøring og høyhastighetsfriksjon med kjegleoverflaten til drivtennene, og brenner friksjonsbeltet! Ved å kollidere med de interne kombinerte tennene til drivtennene i høy hastighet, fordi hardheten til synkroniseringskjeglehylsen er høyere enn den til de kombinerte tennene til drivtennene, vil det føre til at de kombinerte tennene til drivtennene sprekker, og også brenne reduksjonstannputen og skiven, noe som resulterer i ikke lavt gir (reduksjonstannen svever ikke). Når reparasjonsteknikere bytter ut 12-trinns reduksjonstennene, pads, kombinerte lagre og synkronisatorer, må de derfor ikke la flensen rotere når mutterne strammes for å unngå unødvendige tap.

Fastrat-transmisjonen bruker en dobbel mellomakselstruktur for å oppnå kraftfordeling. Hver mellomaksel, mellomaksellager og tannhjul på mellomakselen bærer bare 1/2 av den totale effekten. Tannhjulene på inngående aksel og hovedaksel bærer også 1/2 av den totale effekten. Under denne utformingen er kraften på hovedakselen lik størrelse, men motsatt i retning, så hovedakselen har kun dreiemoment og ikke bøyemoment.

Dette gir mange fordeler. Det eliminerer skaden på inngrepsområdet for giret forårsaket av deformasjonen av hovedakselen, reduserer støyen fra giret i inngrep i transmisjonen, forlenger levetiden til girene, kan forlenge levetiden til girkassen og gjøre driften mer pålitelig. Dessuten kan den doble mellomakselstrukturen redusere senteravstanden, redusere diametrene til girene i hvert girforhold, begrense bredden på girene og redusere diametrene til hver aksel, noe som gjør den aksiale størrelsen på girkassen kortere og vekten lettere. Den korte aksiale størrelsen er praktisk for kjøretøyets generelle utforming, og girkassens lette vekt kan redusere drivstofforbruket og forbedre den generelle kjøretøyytelsen.